vendredi 2 janvier 2009
Itinéraire St Jacques de Compostelle- Paris-Moscou
Itinéraire St Jacques de Compostelle- Paris-Moscou
Parcours proposé en France par :
Association CyclotransEurope
114 rue du Château 75014 PARIS 01 46 24 69 44
site : www.transeuropeenne.org Courriel : transeuropeenne@free.fr
Carte de l'itinéraire proposé en France
Itinéraire en Ile de France
Principaux pôles reliés
- Pays d’Europe du nord (Danemark, Allemagne du nord, Belgique, Pays-Bas) où la pratique de la bicyclette pour les déplacements et les loisirs est très répandue.
- Paris, ville la plus visitée au Monde.
- Le Val de Loire, principale région française de tourisme itinérant à vélo. L’ouverture du parcours La Loire à vélo prévu pour 2006 devrait renforcer cette pratique.
- Régions du Sud-Ouest les plus propices au tourisme à bicyclette : Marais-Poitevin et côte Atlantique de La Rochelle à Hendaye. L’importance des aménagements existants et des projets en cours de Niort à la frontière espagnole devraient permettre de réaliser à relativement court terme un parcours continu.
Caractéristiques
L’itinéraire proposé s’appuie, autant que possible, sur des aménagements existants ou programmés et sur les potentialités constatées.
Il s’efforce de desservir des régions touristiques agréables, Avesnois, Thiérache, massifs forestiers de l’Oise, vallées de la Seine, du Loing, de la Loire, Marais Poitevin en évitant, autant que possible, les paysages ingrats.
Il comprend une majorité de voies vertes et quelques liaisons sur routes calmes.
Cependant, la liaison entre le Nord de la France et l’Ile-de-France n’a pas, sur le terrain, l’évidence présentée par plusieurs autres réalisations ou projets, notamment ceux qui s’appuient essentiellement sur des voies d’eau. C’est un parcours complexe.
Cette véloroute, nécessaire et même prioritaire par l’importance des pôles reliés, apparaît par endroits difficile à réaliser.
Description de l’itinéraire.
1- De la Belgique à l’Ile-de-France
Le parcours en France est relié au parcours Ravel (réseau autonome de voies lentes) existant en Wallonie le long de la Sambre et de La Meuse (Erquelinnes-Charleroi-Namur-Liège).
De Jeumont à Maubeuge, une piste dégradée et difficilement accessible devrait être refaite le long de la Sambre..
La transeuropéenne se poursuivrait dans l’Avesnois et la Thiérache, régions de bocages et de forêts au fort potentiel de développement touristique. Au sud de Maubeuge, le sentier Emeraude sera prochainement être inauguré. Dans le prolongement, les axes verts de l’Avesnois et de la Thiérache établis sans revêtement sur d’anciennes voies ferrées, actuellement impraticables à vélo, devraient être rendus accessibles à tous les formes de randonnée.
On rejoint la Sambre près de Guise pour suivre les voies d’eau (Sambre, canal de la Sambre à l’Oise, canal de St-Quentin, canal latéral à l’Oise) jusqu’à Compiègne par Tergnier, Chauny et Noyon. Plus du tiers du chemin de halage est actuellement revêtu (mais le passage à vélo n’y est en principe pas autorisé). L’aménagement des autres parties ne devrait pas poser de difficultés majeures.
Une variante dans les forêts au nord-est de Compiègne rejoignant le canal près de Noyon pourrait être envisagée.
Près de Chauny le parcours pourrait se raccorder avec des aménagements programmés au sud de la forêt de St-Gobain.
Au sud de Compiègne, une piste cyclable existante de 12 km le long de l’Oise puis dans la forêt conduit à St-Sauveur.
Après la traversée de la vallée de l’Automne, l’aménagement d’une voie verte sur ancienne voie romaine (chaussée Brunehaut) actuellement chemin rural permettrait d’atteindre Senlis par le pont d’une ancienne voie ferrée à l’est de cette belle ville
La forêt d’Ermenonville serait parcourue par une route forestière à sécuriser ou par des voies forestières qui devraient être revêtues.
La liaison entre la forêt d’Ermenonville et la piste du canal de l’Ourcq par une succession de tronçons de voies vertes à réaliser sur chemins ruraux est un parcours complexe.
Une alternative serait de prolonger la piste cyclable du canal de l’Ourcq jusqu’aux environs de La Ferté Milon (à environ 100 km de Paris) et de rejoindre la piste cyclable existante Pierrefonds-Compiègne en partie par voies vertes à créer sur anciennes voies ferrées. Ce parcours représente un important détour mais comporte agrément et intérêt touristique.
2- Traversée de l’Ile-de-France
Le parcours de plus de 100 km en zone urbaine comporte des pistes cyclables existantes, des voies de circulations douces en ville nouvelle et des rues à aménager en réseau vert.
Il utiliserait en grande partie des aménagements existant actuellement sous forme de tronçons isolés.
Plusieurs aménagements ponctuels sont donc nécessaires pour assurer la continuité de la véloroute : passerelles ou courts tronçons de voie vertes.
La piste de l’Ourcq est la seule voie cyclable envisageable de Paris en direction du Nord/Nord-Est.
Traversée de Paris par piste cyclable existante le long du canal St-Martin puis par petites rues du Marais à aménager en réseau vert (rues à réserver aux piétons et cyclistes) jusqu’à Notre-Dame.
On suit ensuite la Seine par aménagements existants continus jusqu’à Choisy-le-Roi. Plus au sud, on ne s’écarterait du fleuve que pour traverser les forêts de Sénart et de Rougeau et les parcours de circulations douces de la ville nouvelle de Melun-Sénart (voie verte de 5 km programmée : l’Allée Royale).Moret, ville appréciée par les impressionnistes, constitue une étape importante avec également des véloroutes potentielles vers Dijon le long de l’Yonne et vers Troyes et l’Est de la France par le canal de la Haute-Seine.
CyclotransEurope y propose la construction d’un relais rando-vélo.
3- De l’Ile-de-France au Val-de-LoireLe département de Seine-et-Marne a programmé l’aménagement d’une voie verte le long du canal du Loing dont on s’écarterait ensuite pour passer à Château-Landon, charmante petite ville.
On gagne Orléans par le canal d’Orléans, longé par une étroite voie de randonnée en sable compacté praticable à vélo à faible allure.
Cet aménagement devrait être amélioré et élargi.
Cette liaison par la Seine, le Loing et le canal d’Orléans représente un important détour.
Cependant, ce parcours offrirait d’excellentes conditions d’agrément (voies d’eau et passages forestiers), de sécurité (grande majorité du parcours sur voie verte) de facilité (très peu de relief) et d’intérêt touristique (desserte de Fontainebleau, Moret, Nemours, Château Landon, Lorris etc).
En revanche, un itinéraire direct par la plaine de la Beauce ne serait acceptable que pour des cyclistes sportifs rapides..
On suit ensuite le parcours La Loire à Vélo d’Orléans à Saumur dans sa partie la plus touristique comprenant la majorité des châteaux prestigieux.
La Loire à vélo dont l’achèvement est prévu pour 2006 comprendra plus d’un tiers de voies vertes en site propre quelques tronçons de pistes cyclables le long de routes et, pour le reste, des petites routes.
Cette partie est commune avec le projet Nantes-Budapest.
4- Du Val de Loire au Sud-Ouest
Au sud de Saumur, une voie verte pourrait être aménagée sur des chemins dans la vallée du Thouet et se prolonger par une voie verte à créer le long du canal désaffecté de la Dive, soit un parcours en site propre de 35 km au sud de la Loire.
Le parcours se prolongerait par petites routes sur l’un des parcours du pèlerinage de St-Jacques comprenant de nombreux centres d’intérêt touristiques : abbaye de St-Jouin-de-Marnes, église romane d’Airvault, Parthenay, chapelle St-Antoine, église de St-Marc-la-Lande, château-fort de Coudray-Salbart etc.
De Niort à la côte, le long de la Sèvre Niortaise une véloroute est programmée se raccordant aux parcours côtiers vers La Rochelle.
Ce parcours assez direct et agréable entre deux des principales régions de tourisme à bicyclette en France, la Loire à vélo et le Marais Poitevin serait donc facile à valoriser.
Parcours proposé en France par :
Association CyclotransEurope
114 rue du Château 75014 PARIS 01 46 24 69 44
site : www.transeuropeenne.org Courriel : transeuropeenne@free.fr
Carte de l'itinéraire proposé en France
Itinéraire en Ile de France
Principaux pôles reliés
- Pays d’Europe du nord (Danemark, Allemagne du nord, Belgique, Pays-Bas) où la pratique de la bicyclette pour les déplacements et les loisirs est très répandue.
- Paris, ville la plus visitée au Monde.
- Le Val de Loire, principale région française de tourisme itinérant à vélo. L’ouverture du parcours La Loire à vélo prévu pour 2006 devrait renforcer cette pratique.
- Régions du Sud-Ouest les plus propices au tourisme à bicyclette : Marais-Poitevin et côte Atlantique de La Rochelle à Hendaye. L’importance des aménagements existants et des projets en cours de Niort à la frontière espagnole devraient permettre de réaliser à relativement court terme un parcours continu.
Caractéristiques
L’itinéraire proposé s’appuie, autant que possible, sur des aménagements existants ou programmés et sur les potentialités constatées.
Il s’efforce de desservir des régions touristiques agréables, Avesnois, Thiérache, massifs forestiers de l’Oise, vallées de la Seine, du Loing, de la Loire, Marais Poitevin en évitant, autant que possible, les paysages ingrats.
Il comprend une majorité de voies vertes et quelques liaisons sur routes calmes.
Cependant, la liaison entre le Nord de la France et l’Ile-de-France n’a pas, sur le terrain, l’évidence présentée par plusieurs autres réalisations ou projets, notamment ceux qui s’appuient essentiellement sur des voies d’eau. C’est un parcours complexe.
Cette véloroute, nécessaire et même prioritaire par l’importance des pôles reliés, apparaît par endroits difficile à réaliser.
Description de l’itinéraire.
1- De la Belgique à l’Ile-de-France
Le parcours en France est relié au parcours Ravel (réseau autonome de voies lentes) existant en Wallonie le long de la Sambre et de La Meuse (Erquelinnes-Charleroi-Namur-Liège).
De Jeumont à Maubeuge, une piste dégradée et difficilement accessible devrait être refaite le long de la Sambre..
La transeuropéenne se poursuivrait dans l’Avesnois et la Thiérache, régions de bocages et de forêts au fort potentiel de développement touristique. Au sud de Maubeuge, le sentier Emeraude sera prochainement être inauguré. Dans le prolongement, les axes verts de l’Avesnois et de la Thiérache établis sans revêtement sur d’anciennes voies ferrées, actuellement impraticables à vélo, devraient être rendus accessibles à tous les formes de randonnée.
On rejoint la Sambre près de Guise pour suivre les voies d’eau (Sambre, canal de la Sambre à l’Oise, canal de St-Quentin, canal latéral à l’Oise) jusqu’à Compiègne par Tergnier, Chauny et Noyon. Plus du tiers du chemin de halage est actuellement revêtu (mais le passage à vélo n’y est en principe pas autorisé). L’aménagement des autres parties ne devrait pas poser de difficultés majeures.
Une variante dans les forêts au nord-est de Compiègne rejoignant le canal près de Noyon pourrait être envisagée.
Près de Chauny le parcours pourrait se raccorder avec des aménagements programmés au sud de la forêt de St-Gobain.
Au sud de Compiègne, une piste cyclable existante de 12 km le long de l’Oise puis dans la forêt conduit à St-Sauveur.
Après la traversée de la vallée de l’Automne, l’aménagement d’une voie verte sur ancienne voie romaine (chaussée Brunehaut) actuellement chemin rural permettrait d’atteindre Senlis par le pont d’une ancienne voie ferrée à l’est de cette belle ville
La forêt d’Ermenonville serait parcourue par une route forestière à sécuriser ou par des voies forestières qui devraient être revêtues.
La liaison entre la forêt d’Ermenonville et la piste du canal de l’Ourcq par une succession de tronçons de voies vertes à réaliser sur chemins ruraux est un parcours complexe.
Une alternative serait de prolonger la piste cyclable du canal de l’Ourcq jusqu’aux environs de La Ferté Milon (à environ 100 km de Paris) et de rejoindre la piste cyclable existante Pierrefonds-Compiègne en partie par voies vertes à créer sur anciennes voies ferrées. Ce parcours représente un important détour mais comporte agrément et intérêt touristique.
2- Traversée de l’Ile-de-France
Le parcours de plus de 100 km en zone urbaine comporte des pistes cyclables existantes, des voies de circulations douces en ville nouvelle et des rues à aménager en réseau vert.
Il utiliserait en grande partie des aménagements existant actuellement sous forme de tronçons isolés.
Plusieurs aménagements ponctuels sont donc nécessaires pour assurer la continuité de la véloroute : passerelles ou courts tronçons de voie vertes.
La piste de l’Ourcq est la seule voie cyclable envisageable de Paris en direction du Nord/Nord-Est.
Traversée de Paris par piste cyclable existante le long du canal St-Martin puis par petites rues du Marais à aménager en réseau vert (rues à réserver aux piétons et cyclistes) jusqu’à Notre-Dame.
On suit ensuite la Seine par aménagements existants continus jusqu’à Choisy-le-Roi. Plus au sud, on ne s’écarterait du fleuve que pour traverser les forêts de Sénart et de Rougeau et les parcours de circulations douces de la ville nouvelle de Melun-Sénart (voie verte de 5 km programmée : l’Allée Royale).Moret, ville appréciée par les impressionnistes, constitue une étape importante avec également des véloroutes potentielles vers Dijon le long de l’Yonne et vers Troyes et l’Est de la France par le canal de la Haute-Seine.
CyclotransEurope y propose la construction d’un relais rando-vélo.
3- De l’Ile-de-France au Val-de-LoireLe département de Seine-et-Marne a programmé l’aménagement d’une voie verte le long du canal du Loing dont on s’écarterait ensuite pour passer à Château-Landon, charmante petite ville.
On gagne Orléans par le canal d’Orléans, longé par une étroite voie de randonnée en sable compacté praticable à vélo à faible allure.
Cet aménagement devrait être amélioré et élargi.
Cette liaison par la Seine, le Loing et le canal d’Orléans représente un important détour.
Cependant, ce parcours offrirait d’excellentes conditions d’agrément (voies d’eau et passages forestiers), de sécurité (grande majorité du parcours sur voie verte) de facilité (très peu de relief) et d’intérêt touristique (desserte de Fontainebleau, Moret, Nemours, Château Landon, Lorris etc).
En revanche, un itinéraire direct par la plaine de la Beauce ne serait acceptable que pour des cyclistes sportifs rapides..
On suit ensuite le parcours La Loire à Vélo d’Orléans à Saumur dans sa partie la plus touristique comprenant la majorité des châteaux prestigieux.
La Loire à vélo dont l’achèvement est prévu pour 2006 comprendra plus d’un tiers de voies vertes en site propre quelques tronçons de pistes cyclables le long de routes et, pour le reste, des petites routes.
Cette partie est commune avec le projet Nantes-Budapest.
4- Du Val de Loire au Sud-Ouest
Au sud de Saumur, une voie verte pourrait être aménagée sur des chemins dans la vallée du Thouet et se prolonger par une voie verte à créer le long du canal désaffecté de la Dive, soit un parcours en site propre de 35 km au sud de la Loire.
Le parcours se prolongerait par petites routes sur l’un des parcours du pèlerinage de St-Jacques comprenant de nombreux centres d’intérêt touristiques : abbaye de St-Jouin-de-Marnes, église romane d’Airvault, Parthenay, chapelle St-Antoine, église de St-Marc-la-Lande, château-fort de Coudray-Salbart etc.
De Niort à la côte, le long de la Sèvre Niortaise une véloroute est programmée se raccordant aux parcours côtiers vers La Rochelle.
Ce parcours assez direct et agréable entre deux des principales régions de tourisme à bicyclette en France, la Loire à vélo et le Marais Poitevin serait donc facile à valoriser.
jeudi 1 janvier 2009
Plans des balades
Les balades de la Vie à Vélo
des balades faciles, accessibles à tous
Sur les traces de la Transeuropéenne
- Moret - Paris
- Le long du Loing et de la Seine
- 90 km
- Moret - Melun
- Le long du Loing et de la Seine
- 30 km
- Moret - Montargis
Par le canal du Loing sur les traces de la transeuropéenne . Passage possible par Chateau Landon
- Environ 60km, VTC conseillé pour le chemin de halage
- passage à proximité des gares de Montigny sur Loing, Bourron Marlotte-Grez, Nemours, Bagneau sur Loing, Souppes sur Loing
- Montargis - Orléans
Par le canal d'Orléans sur les traces de la transeuropéenne .
- 80 à 100km suivant l'itinéraire, VTC conseillé pour le chemin de halage
------------------------------------------------------------------------------------------------
En foret
- Boucle sud
- Avon - Marlotte - Grez sur Loing - Recloses 35 km
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Autres
- Petite boucle entre Seine et Loing
- Moret sur Loing - Veneux les Sablons - Thomery - Champagne sur Seine - St Mammès : chemin de halage et rues tranquilles
- 8,5 km Plan
Schéma départemental des itinéraires cyclables
- Itinéraire 2 : Chateau Landon - Souppes sur Loing
- Itinéraire 4 : Nemours - Souppes sur Loing
- Itinéraire 9 : Nemours - Bourron-Marlotte
- Itinéraire 10 : La Genevraye - Morêt
- Itinéraire 13 : Morêt - Lorrez le Bocage Préaux
- Itinéraire 19 : Morêt - Saint Mammès
- Itinéraire 20 : Fontainebleau-Morêt
- Itinéraire 21 : Fontainebleau-Bois-le-Roi
- Itinéraire 28 : Melun - Bois le Roi
- Itinéraire 29 : Bois-le-Roi - Fontaine le Port
- Itinéraire 30 : Fontaine-le-Port - Saint Mammès
- Itinéraire 31 : Saint Mammès - Montereau
Légende pour les fiches :
Déplacements entreprises
Qu'est-ce qu'un PDE ?
Un plan de Déplacements Entreprise (PDE) est un plan d'actions en faveur de l'environnement et de la qualité de vie. L'enjeu d'un PDE est de modifier de façon durable les habitudes de déplacements des salariés d'une entreprise (trajets domicile - travail et déplacements professionnels).
Un PDE doit donc inciter les salariés à :- emprunter les transports en commun,
- utiliser les modes doux de déplacement (marche à pied, vélo),
- limiter l'usage de la voiture (covoiturage).
Pourquoi mettre en place un PDE ?
Les avantages pour l'entreprise
- Valorisation de l'image : politique de développement durable
- Climat social : regroupement des salariés autour d'un projet fédérateur
- Economies financières : limitation des frais de déplacement et des coûts générés par les places de stationnement
- Meilleure accessibilité du site
- Gain de places de parking pour les visiteurs, clients, fournisseurs...
Les avantages pour le salarié
- Réduction de la fatigue et du stress liés aux déplacements en voiture
- Réduction des risques d'accident
- Réduction des frais de transport
- Attitude citoyenne
Comment mettre en place un PDE ?
- Réalisation des diagnostics accessibilité du site et mobilité des salariés
- Création d'un comité de pilotage (porteur du projet PDE) et constitution de groupes de travail thématiques (transports en commun, covoiturage, vélo, services de proximité...)
- Définition du projet PDE (objectifs, moyens, résultats attendus)
- Mise en place du PDE, suivi et animation.
PARTENAIRES
Aides financières et exonérations :
- l'ADEME : aide aux opérations exemplaires et aide à la décision www.ademe.fr
- La CRAM : réduction sur la majoration forfaitaire "accident du trajet"
- L'URSSAF : exonération de cotisations sociales, de CSG et de CRDS sur la participation de l'employeur à l'abonnement transports en commun de ses salariés
Solutions transport
- covoiturage
- Le Conseil Général
- La SNCF
---------------------------------------------------------------
DOCUMENTS
Généralités
- Toolbox : outils pratiques, catalogue de solutions
- Plan de mobilité pour les salariés - CERTU - ( 921 ko)
- Plaquette ADEME PDE (499 ko)
- Guide PDE de l'EMIF (185 ko)
- Comment les entreprises peuvent-elles contribuer au développement durable ?, APDD, 2002 (284 ko)
- plusieurs exemples de PDE : http://www.mobilitymanagement.be/francais/fame.htm
- PDE de France Telecom (Lyon Part-Dieu), Économie et Humanisme, 2003 (21 ko)
- PDE de la Ville de Montreuil
- Plan de mobilité pour les salariés - CERTU
Déplacements scolaires
Déplacements scolaires
A L’ÉCOLE A PIED (extrait du site de La Prévention Routière)
Faut-il, malgré l'insécurité routière, laisser son enfant aller à l'école à pied ?
Oui, répondent dans cette enquête les spécialistes de la prévention des accidents de la route.
Une journée pour apprendre à marcher vers l’école
Plus de trois millions d'enfants, dans vingt pays, ont participé à la troisième journée internationale «Marchons vers l'école», le 2 octobre 2002.
En Europe en Amérique, en Asie,
au Royaume-Uni (pays pionnier, on en a compté 2,5 millions) ; et même aux Etats-Unis où l'opération commence aussi à prendre de l'ampleur. Cette année, la journée «Marchons vers l’école» aura lieu le 8 octobre 2003.
Objectifs de cette opération
«Promouvoir la sécurité, la santé, l'exercice physique et le souci de l'environnement», explique-t-on sur le site officiel de la journée.
Pour marquer le coup, les écoles organisent souvent des animations ce jour-là : on invite, par exemple, des clowns, des célébrités, des athlètes (voire des chameaux...) pour accompagner les enfants ; on organise un petit-déjeuner à l'arrivée ; on propose un concours d'idées, on lance un autobus pédestre…
Le saviez-vous ?
C'est en Angleterre, en 1994, dans le comté du Hertfordshire, qu'est née la première «Semaine "Allons à l'école à
DOCUMENTS ET LIENS
A L’ÉCOLE A PIED (extrait du site de La Prévention Routière)
Faut-il, malgré l'insécurité routière, laisser son enfant aller à l'école à pied ?
Oui, répondent dans cette enquête les spécialistes de la prévention des accidents de la route.
Une journée pour apprendre à marcher vers l’école
Plus de trois millions d'enfants, dans vingt pays, ont participé à la troisième journée internationale «Marchons vers l'école», le 2 octobre 2002.
En Europe en Amérique, en Asie,
au Royaume-Uni (pays pionnier, on en a compté 2,5 millions) ; et même aux Etats-Unis où l'opération commence aussi à prendre de l'ampleur. Cette année, la journée «Marchons vers l’école» aura lieu le 8 octobre 2003.
Objectifs de cette opération
«Promouvoir la sécurité, la santé, l'exercice physique et le souci de l'environnement», explique-t-on sur le site officiel de la journée.
Pour marquer le coup, les écoles organisent souvent des animations ce jour-là : on invite, par exemple, des clowns, des célébrités, des athlètes (voire des chameaux...) pour accompagner les enfants ; on organise un petit-déjeuner à l'arrivée ; on propose un concours d'idées, on lance un autobus pédestre…
Le saviez-vous ?
C'est en Angleterre, en 1994, dans le comté du Hertfordshire, qu'est née la première «Semaine "Allons à l'école à
pied"» («Let's walk to school week»). Aujourd'hui, deux «semaines» sont organisées chaque année dans tout le pays : l'une en mai et l'autre en octobre. Environ 12 000 écoles y participent et, sur les 130 autorités locales britanniques (au niveau du comté), 100 sont impliquées. Depuis 1997, l'idée s'est étendue à d'autres pays, en commençant par les Anglo-Saxons (Etats-Unis, Canada, Nouvelle-Zélande...).
Dans la plupart des pays, ce sont des associations environnementales ou de protection des piétons qui coordonnent les actions, souvent avec le soutien des gouvernements et des autorités locales. En France, les initiatives sont encore rares. Il y a ceux qui tentent des expériences en dehors de la journée «Marchons vers l'école», comme la communauté d'agglomération de Grenoble, la ville de Grand-Couronne, en Seine-Maritime, la ville d'Eckbolsheim (dans la communauté urbaine de Strasbourg).
A lire
----------------------------------------------------------------------------Dans la plupart des pays, ce sont des associations environnementales ou de protection des piétons qui coordonnent les actions, souvent avec le soutien des gouvernements et des autorités locales. En France, les initiatives sont encore rares. Il y a ceux qui tentent des expériences en dehors de la journée «Marchons vers l'école», comme la communauté d'agglomération de Grenoble, la ville de Grand-Couronne, en Seine-Maritime, la ville d'Eckbolsheim (dans la communauté urbaine de Strasbourg).
A lire
DOCUMENTS ET LIENS
Cartes de cyclabilité
Cartes de cyclabilité : définition, mode d'emploi  Point de départ L’idée se situe dans le prolongement de l’enquête sur « La France du vélo » (Vélocité 94) qui proposait une méthode d’évaluation de la proportion de voiries cyclables des villes basée sur deux grands principes :
La possibilité de quantifier les choses est en effet un outil redoutable dans les négociations avec les élus, que ce soit pour évaluer les progrès d’une politique cyclable ou pour se comparer à d’autres villes. Il restait donc à trouver un moyen de décliner cette méthode pour la rendre accessible aux associations, indépendamment du bon vouloir des élus et services techniques qui détiennent, du moins en théorie, les chiffres nécessaires à l’évaluation. Une évaluation par l’usager Un avantage de l’évaluation par l’usager est de pouvoir prendre ses distances par rapport au décompte « administratif » des aménagements ; il existe par exemple des « zones 30 naturelles » tout à fait cyclables bien que non classées comme telles et à l’inverse des « zones 30 » munies de simples panneaux et non respectées… Plusieurs degrés de cyclabilité Il est apparu également nécessaire de distinguer les rues accessibles à tous et en particulier aux enfants et débutants (niveau 1 : Cyclable), de celles accessibles aux cyclistes confirmés capables de prendre leur place et de déchiffrer la circulation, pour qui la plupart des rues secondaires sont tout à fait accessibles moyennant une attention soutenue (niveau 2 : Cyclabilité moyenne). Par exemple une bande cyclable sur un axe lourd, surtout si elle est étroite et squattée par du stationnement, ou un couloir bus-vélo avec un certain trafic, ne semblent pas véritablement cyclables pour des enfants commençant à circuler de manière autonome (fin de primaire, début collège). Un outil pour communiquer La première utilisation de cette méthode consiste à affecter un code couleur à chaque rue en fonction de sa cyclabilité et de créer des cartes de type « plan des pistes de ski » qui permettent de visualiser facilement si l’on a affaire à une ville facile ou réservée aux cyclistes amateurs de sensations fortes, de mettre en évidence les continuités et coupures, etc. On rend ainsi visible le vécu de la ville par les cyclistes, de manière simple et accessible à des élus non cyclistes, pour qui les explications classiques ne semblent pas suffisantes pour comprendre nos problèmes. Nous avons pour cela adopté un code à 3 couleurs :
Nous avons aussi testé une échelle à 5 niveaux permettant de diviser les niveaux 1 et 3 en deux sous- catégories, mais il semble que pour des présentations aux élus les 3 niveaux suffisent pour faire passer les principaux messages. Une quatrième catégorie mesure le linéaire inaccessible pour cause d’absence de double sens cyclables. Ce chiffrage en linéaire de rues cyclables permet de distinguer assez fidèlement une ville apaisée d’une ville routière mais la position des rues dangereuses, l’existence de carrefours dangereux ou au contraire de traversées sécurisées ne sont pas chiffrés bien qu’ayant des impacts majeurs. On peut toutefois marquer ces points sur les cartes pour l’analyse qualitative. Toujours est-il que pour une ville donnée la méthode permet de mesurer les progrès. Par exemple nous nous sommes livrés à l’évaluation des progrès que pourrait apporter le projet de requalification du centre-ville de Fontainebleau ; celui-ci concerne le cœur de ville (zone d’environ 0.5 km²) et les premières orientations d'octobre 2008 prévoient la création de zones 30, zones de rencontre et d’aires piétonnes qui permettraient de passer de 18 % de linéaire cyclable à près de 30 % et même 37 % si les doubles sens cyclables réglementaires ne sont pas oubliés. L’exercice a donc permis de montrer que la mise en place des doubles sens cyclables permettrait d’augmenter sensiblement le linéaire accessible à peu de frais, et d’autre part que le traitement du seul cœur de ville, bien que fortement symbolique, ne suffirait pas à rendre la ville cyclable. Enfin nous avons montré que l’adoption du concept de ville 30 (boulevards à 50 km/h avec aménagements cyclables et quartiers à 30 km/h avec doubles sens cyclables) permettrait d’atteindre 85 % de linéaire cyclable. Figure 2 Évaluation du projet cœur de ville et du passage en « ville 30 »  La comparaison de huit villes du secteur, avec les mises en garde précédentes, est également instructive ; malgré des morphologies et des tailles très diverses (de 1000 à 15 000 habitants, denses ou étalées, etc.) les résultats ne sont pas très dispersés : environ 15 à 20 % de rues sont cyclables et 50 % sont accessibles à des cyclistes confirmés. Avon, la seule ville du secteur à disposer d’aménagements cyclables en nombre n’a finalement pas plus de rues cyclables que les autres, car les bandes cyclables des boulevards, étroites et squattées, ne sont considérées que comme accessibles aux cyclistes confirmés. Et la piste cyclable de 800 m desservant le collège, bien que très voyante, ne suffit pas à compenser l’important linéaire de rues secondaires ou la circulation n’est pas apaisée. Figure 3 Comparaison des niveaux de cyclabilité de huit communes du secteur de Fontainebleau  En pratique avec GoogleMaps tm S’il suffit d’un plan papier et de quelques surligneurs pour tracer une carte de cyclabilité, c’est la découverte de l’outil Google Maps tm qui a permis de passer à l’action de manière efficace. Cet outil permet en effet de tracer ses propres cartes en ligne, de travailler de manière collaborative, et surtout de calculer facilement le linéaire de chaque tracé. Seule la saisie des linéaires dans un tableur reste fastidieuse mais nul doute qu’un informaticien averti nous trouvera le moyen de le faire automatiquement ! La possibilité d’associer commentaires, photos ou vidéo à chaque tracé permet également de capitaliser et partager des relevés de terrain entre membres de l’association. Figure 4 Capitalisation et partage d’informations avec Google Mapstm  Liens - didacticiel par Zigzag chez Vélotaf Critères pour l'évaluation  Les évaluations existantes  |
Villes 30 : villes vivables, villes cyclables
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Alors que le nombre de victimes ne cesse de baisser sur les réseaux routiers, en particulier grâce aux radars, le phénomène inverse s’observe en ville. Comme si par un jeu de vases communicants la violence qui ne peut plus s’exprimer sur la route se reportait sur la rue.
Laisser nos rues et nos quartiers servir de défouloir à quelques chauffards n’est pas une fatalité ; redonner à la ville sa fonction centrale de lieu de vie et d’activité, permettre à tous les usagers de cohabiter sans même réduire les temps de parcours en automobile … et ceci en quelques mois à peu de frais : certains l’ont fait, cela s’appelle une ville 30. Chiche ?
Pourquoi 50 km/h en ville ?
On doit souvent se justifier pour demander des limitations à 30 km/h, mais la vraie question est plutôt ; pourquoi 50 km/h dans les quartiers et centre-villes ?
Permettre des pointes à 50 km/h dans les lieux de vie n’a en effet aucune justification :
- les pointes de vitesse à 50 km/h au travers des quartiers ou des centre-villes, du fait des nombreux points de ralentissement (stop, feux, encombrements, manœuvres etc.) n’ont dans la plupart des configurations aucun effet sur les temps de parcours,
- en revanche le 50 km/h est incompatible avec la vie locale, que ce soit en terme de sécurité, de bruit ou d’émissions de polluants locaux engendrés par les fortes accélérations inutiles :
- à 30 km/h il faut 13m pour s'arrêter alors qu'à 50 km/h l'automobiliste aura parcouru 14m avant même d'avoir commencé à freiner !
- Lors d'un choc avec un piéton ou un cycliste à 50 km/h le risque de décès est multiplié par 9 par rapport à un choc à 30 km/h !
La probabilité d'être tué d'un piéton lors d'une collision avec une voiture de tourisme croît très rapidement avec la vitesse (source : BPA Bureau Suisse de Prévention des Accidents) :
De la ville routière à la ville 30
Le Bureau suisse de Prévention des Accidents (bpa) a introduit le modèle 30/50 vers 2002 . Celui-ci consiste à aménager l’ensemble de la ville en zone 30, à l’exception des boulevards dédiés au trafic qui restent limités à 50 km/h.
Déclinaison du concept à Nogent sur Marne(94), Bruz (35), Lorient (56) et Clichy la Garenne (92)
Un renversement des valeurs
Alors que les zones 30 étaient considérées comme des dérogations au 50 km/h et concédées devant telle école sous la pression des parents, ou dans telle rue sous la pression des habitants, elle deviennent la norme et c’est le 50 km/h qui devient l’exception.
C’est ce renversement, et le discours qui l’accompagne, qui différencie la ville 30 d’un simple développement des zones 30 : il s’agit d’énoncer clairement que les rues de quartiers sont des espaces urbains supportant de nombreuses fonctions de vie locale, qu’elles ne sont pas de simples tuyaux isolés de leur environnement et encore moins des routes dont l’usage serait réservé aux automobiles.
On passe ainsi d’une représentation de la ville de type filaire ou « carte Michelin », matérialisée par son réseau de circulation, à une représentation en aires de vie où les quartiers sont considérés comme des unités, sans coupures.
Un équilibre entre les fonctions de vie locale et de trafic
La prise en compte de cet équilibre conduit naturellement à la ville 30 ; le CERTU préconise en effet la zone 30 dans les quartiers ou les deux fonctions doivent cohabiter, le 50 km/h sur les axes urbains à dominante trafic et à l’inverse les zones de rencontre et les zones semi-piétonne là où la vie locale est prépondérante (hyper centre, abords d’écoles, parvis de gare, rue de desserte résidentielle). Cette hiérarchisation permet de mettre en cohérence les différents espaces et d’en assurer une bonne lisibilité, à l’inverse des situations où les zones 30 ne concernent que des tronçons isolés formant un patchwork incompréhensible.
Des expériences contagieuses
Graz (Autriche) est la premières ville européenne à avoir appliqué le concept de ville 30 dès 1992, tandis que Zollikon (Suisse) a reçu le prix bpa de la sécurité suite à sa conversion à 30 effectuée en temps record (2 mois !) avec des aménagements légers et peu coûteux en 2004.
En France, si un certain nombre de villes ont commencé dès les années 80 à développer les zones 30 à l’échelle des quartiers (Rueil Malmaison, Lorient etc.) c’est Fontenay aux Roses (92) qui a inventé le terme de ville 30 en se proclamant « première ville 30 de France » en 2005. Nogent sur Marne (94) fit de même en 2006.
L’effet d’entraînement est sensible dans les Hauts de Seine puisqu’à la suite de Fontenay aux Roses, sa voisine Sceaux dont la quasi totalité des quartiers était déjà à 30, a franchi le cap en 2008, suivie d’autres voisines proches (Clamart et Sèvres) ou plus éloignées (Clichy la Garenne).
Des Similarités dans la mise en œuvre pour les pionnières
A l’exception de Zollikon qui a opté pour le traitement de choc, avec des résultats tout aussi fulgurants en terme de sécurité routière (-25% d’accidents), le cheminement de pionnières semble être le suivant :
- de premières réalisations de civilisation des espaces publics (1ère rue piétonne d’Ile de France pour Sceaux en 1974, …)
- un passage des zones 30 linéaires à des zones 30 à l’échelle de quartiers,
- un basculement en ville 30, suite logique au passage de la majorité des quartiers à 30, permettant de mettre en cohérence les signalisations qui pouvaient être assez hétéroclites du fait de l’étalement des réalisations sur une longue période.
Et des pistes pour les nouvelles candidates
La mise en œuvre peut s’envisager en quelques mois comme à Zollikon (12000 hab.), ou dans les villes plus importantes ayant déjà une partie des quartiers à 30 (villes du 92).
A la différence des pionnières qui ont mis 30 ans pour passer à 30, délai naturel de renouvellement des chaussées, il semble possible d’aller beaucoup plus vite en utilisant la panoplie d’aménagements légers (balises plastique, jardinières, coussins berlinois préfabriqués etc.) et en traitant en priorité les entrées de quartier. Cette stratégie permet d’assurer une bonne compréhension de la démarche qui sinon risque d’être diluée dans le temps. Les aménagements légers permettent également de tester diverses configurations jusqu’à ce que la bonne soit trouvée. Ensuite les aménagements sont passés en « dur » avec un traitement plus soigné au fur et à mesure des réfections de chaussées.
Ville 30/50 ou Ville 30 ; le traitement des boulevards
Les boulevards peuvent être laissés à 50 km/h avec des passages à 30 au droit des écoles par exemple, ou bien être intégralement limités à 30 comme à Fontenay aux Roses.
Coté aménagements, on trouve des bandes cyclables, éventuellement dans le seul sens montant en cas de manque de place (Sceaux, Fontenay), des pistes entre trottoir et stationnement, des plateaux traversant, des couloirs bus-vélo etc.
La dynamique du Conseil Général est un élément clé ; il peut être proactif, neutre ou bien un frein, mais dans tous les cas le maire qui a pouvoir de police peut imposer la modération de vitesse sur son territoire.
Des boulevards aux quartiers
S’il existe plusieurs manières de créer un effet de porte en entrée de zone 30, le trottoir traversant semble devenir la norme pour le passage des boulevards aux quartiers ; celui-ci permet à la fois de marquer le passage d’un espace à dominante trafic à un espace de vie, et de rétablir la continuité des cheminements piétonniers.
Dans les quartiers à 30
En section courante on trouve des cousins berlinois et/ou du stationnement alterné qui peut convenir pour de faibles trafics. Des dispositifs d’écluses avec by-pass vélo, des bandes cyclables et des plateaux dans des rues inter-quartiers plus larges et plus fréquentées.
Depuis le décret « code de la rue » la circulation à double sens des cyclistes est la règle, ce qui permet entre autre d’améliorer le respect du 30 dans les rues à sens unique, l’automobiliste étant contraint de partager la rue. Les villes 30 d’Ile de France en sont encore peu équipées mais Sceaux et Clamart promettent de tenir le délai réglementaire de mi-2010 pour leur généralisation, malgré l’ampleur de la tâche que cela représente pour une ville 30 !
Les cheminements cyclistes peuvent être matérialisés par des pictogrammes au centre de la chaussée pour renforcer leur perception, notamment sur des itinéraires de desserte d’établissements scolaires, en attendant que le partage de la rue devienne un réflexe. Attention toutefois aux effets pervers ; les rues démunies de pictogrammes ne seraient pas à partager ?
Aux intersections c’est le régime de priorité à droite qui prévaut, éventuellement renforcé par un carrefour surélevé, ou un mini giratoire (peu répandu en IdF).
Villes 30, une identité affirmée
En complément des aménagements, une bonne communication est nécessaire pour que les habitants s’approprient la démarche. Site Internet, journal municipal, tracts, réunions publiques et de quartiers sont les clefs du succès. Divers éléments de mobilier urbain permettent également de rappeler que les routes sont devenues des rues.
Patrice Nogues
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