Place au Vélo 94

Se prémunir des quelques situations à risque par de belles animations vidéo

Pour une information complète sur le sujet

 Voir sur le site de la FUBICY
 Voir les documents du CERTU
 Voir également http://www.fubicy.org/rubrique.php3?id_rubrique=43
 Voir nos conseils sécurité

Le point de vue des cyclistes

Voici quelques remarques intéressantes de cyclistes sur ce sujet. Elles démontrent la nécessité de consulter les cyclistes et leur représentants (associations) lors de la création d’aménagements.

Vitesses relatives des véhicules
Pierre Solviche :
Réseau vélo78/IDSR Yvelines

 la "cohabitation" que l’on désigne plus généralement sous le terme de "mixité des modes" n’est possible sans risques majeurs, que si le différentiel de vitesse entre les motorisés et les cyclistes est faible : 20km/h au maximum. Donc pratiquement dans les zones 30, hélas trop rares ou mal réalisées.

 Au dessus de cette limite, la mixité n’est plus possible en sécurité : des aménagements séparés et spécifiques doivent être réalisés. A noter que la bande cyclable , même réglementaire à 1,30m, permet à l’automobiliste d’être dispensé de dépasser le cycliste à 1m en ville : ce qui est dangereux si celui-ci fait un écart brusque pour un piéton engagé ou un véhicule garé sur la bande non "protégée" physiquement..
L’inconvénient des circulations séparées , c’est la rupture de sécurité aux intersections, aux sorties d’immeubles ou de stations services.

Défauts des aménagements utilisés pour ralentir les voitures
Geoffroy Lelievre :

Par chez moi, lorsque la DDE veut ralentir les voitures, elle les fait rentrer dans des couloirs étroits avec un trottoir très haut à droite et un terre-plein central, en somme une nasse à cyclistes où il est impossible de le doubler large (voir doubler tout court, ce qui n’empêche pas d’essayer quand même) et où il ne peut pas fuir à droite à cause du trottoir. Roulant assez vite en vélo, ça ne me gêne pas trop, mais j’ai des amis qui ne prennent plus certaines routes à cause de certains virages en bout de ligne droite équipés de terre-plein. Et quand c’est nous qui dépassons (en ville), nous nous retrouvons nez à
nez avec ces obstacles.

Ce qui est bon pour les automobiles l’est rarement pour
les 2 roues (vélo, mobilettes, scooters confondus).

Les autres initiatives sont parfois des chicanes ou des mini-rond-points. C’est mieux parce que nous on passe tout droit. Enfin, dès qu’un secteur veut être protègé, la solution peinture glissante, paradoxalement pour protéger les cyclistes, devient un piège. Combien d’entre nous se sont pris des dérapages par temps de pluie là-dessus !
Du coup, nous passons à côté, ce qui n’est pas l’objectif premier !

D’un point de vue plus général, forcer l’automobiliste à ralentir avec des obstacles est souvent pire pour l’environnement : freinages et accélérations, que de pertes d’énergie et de pollutions. Mais c’est moins difficile que de changer les mentalités évidemment.

LE CONSEIL ADOPTE LA DIRECTIVE SUR LES RÉTROVISEURS
Le Conseil des ministres de l’Union européenne a adopté sans débat, le 25 juin 2007, la proposition de directive concernant le montage a posteriori de rétroviseurs « grand angle » sur les poids lourds immatriculés dans l’UE
(cf. revue de presse du 19/6/07). Fruit d’un compromis entre le Parlement et les Etats membres, cette loi complète la directive 2003/97, qui oblige les propriétaires de poids lourds neufs (immatriculés dans l’UE à partir du 1er janvier 2007) à équiper leurs camions de rétroviseurs réduisant l’angle mort.
La Commission estime que cette directive permettra de sauver 1 200 vies d’ici à 2020 et de protéger les usagers de la route les plus vulnérables (piétons et cyclistes). Le coût de son introduction varie entre 100 et 150 euros par camion. (EUROPE 27/6/07)

Source : revue de presse de la FFAC

Plus d’info sur : http://droitauvelo.free.fr/DOC/triptyque_veloscamions.pdf